在世界橋梁界有著這樣一句話：世界橋梁建設20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。目前，“中國橋梁”已經成了中國的一張亮麗名片和彰顯綜合國力的重要符號。

世界上最受矚目的超級工程之一的港珠澳大橋、世界首座主纜連續的三塔四跨懸索橋——武漢鸚鵡洲長江大橋、當今世界上最長的跨海大橋——青島海灣大橋.....還有創下三個“世界之最”的瀾滄江特大橋。

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2016年11月15日，瀾滄江特大橋鋼管拱實現高精度合龍，一舉創下三項“世界第一”建橋紀錄：

瀾滄江特大橋采用“二次豎轉”工法施工，在世界建橋史上尚屬首次；

“二次豎轉”角度之和達130度，其豎轉角度在世界上最大；

同時，大橋單邊豎放重量達2500噸，此前國內最大豎放重量只有800噸，這也是世界橋梁施工之最。

（圖示將“豎轉角度世界之最”歸結在“二次豎轉”中）

這樣的大橋可不是一朝一夕就能完成的工程，建設單位和工程師們可謂“煞費苦心”，因為瀾滄江特大橋有著太多的技術難題。

難點一：環境惡劣，天氣預報甚至毫無參考價值

說起瀾滄江，想必我們還記得地理課本里的知識：瀾滄江是湄公河上游在中國境內河段的名稱，是中國西南地區的大河之一，世界第七長河，亞洲第三長河，東南亞第一長河。

而瀾滄江特大橋就是橫跨瀾滄江兩岸的大橋，位于橫斷山脈西段，全長528.1米。這是大理至瑞麗鐵路大保段的“咽喉”工程，設計時速為140公里。大橋橫跨瀾滄江特大橋橋址處地面標高為1175-2379米，相對高差約1204米。

（大橋地處V形深溝峽谷地帶）

1、風場“變幻無常”，抗風設計不能亂套用

瀾滄江特大橋地處云貴高原西緣的V形深溝峽谷地帶，不僅橋梁中部風場與兩側坡面處的風場不一樣，而且橋位處風場也與大橋周邊風場存在著明顯的差異。所以，橋位附近地區的氣象站資料一般都不能真實地反映橋位區的風場特點，而且地勢多變的山區地形也無法歸類為規范定義中的任何一類地貌。

因而，已有的關于風特勝參數的模型未必適用于瀾滄江特大橋的抗風設計。如果一味套用，是會“搞出問題”的。所以，施工單位就必須對當地的氣候、風速、風向等情況做非常全面的測量，以掌握第一手數據資料。

2、地質災害頻繁發生，工程進度緩慢

除了要面對峽谷大風，施工人員還要面對各種地質災害。瀾滄江峽谷，屬亞熱帶河谷型濕潤氣候，夏秋多雨，春冬季干燥，全年中6-10月份為雨季，雨季降水豐富，各類地質災害也時有發生。

然而這樣復雜的環境，大橋施工地周圍三地的天氣預報沒有一個是能夠參考的，這也導致大橋建設的第一年時間里施工進度非常緩慢。

面對復雜的環境，工程師們不得不建立了眾多現場風速測量點和天氣預測設施，同時還要結合肉眼天象觀測，積極排查地質災害點。在有了一年的施工經驗，以及氣象、地質、風速數據之后，施工才逐步進入正軌。

難點二：高空作業還要“抗10級大風”

前面說了風場，峽谷的風不僅“變幻無常”，還很“強悍”。陣風強烈、頻繁，湍流強度大，非平穩特勝突出，這對橋梁結構非常不利，山區橋梁風致振動響應明顯有別于其他地區的橋梁。

而且陡峭的山勢對流過的風還有加速作用，經過實地測量，瀾滄江特大橋全年季風時間占一半以上，年平均風速12 .4m/s，相當于6級風，最大風速超過26 m/s，也就是10級風的水平。10級風是什么概念呢？在平時這個風速已經可以拔起大樹，摧毀普通建造物了。更糟心的是，峽谷地帶風向還不定，難以捉摸。

風速過大會有什么危害呢？這里就以美國塔科馬海峽吊橋為例。該橋在建成通車后數個星期，橋面便開始出現上下擺動。在大橋建成4個月后，塔科馬海峽吊橋因大風引發的擺動而倒塌，倒塌時經過橋面的風速為19m/s。（當然，這也怪當時橋梁鋪的不夠厚）

塔科馬海峽吊橋橋身出現極具破壞勝的左右扭動共振