武杭高鐵的“池州-黃山”段(即池黃鐵路)線路方案引起了社會各界的廣泛關注。路線在池州境內以九華山為參考系大致分為東線方案(過青陽縣城)和西線方案，在黃山市境內以黃山為參考系大致分為北線方案(即接軌績溪北方案，過黃山區城區，圖一中為紫色)和南線方案

　　關注紫色標注線路解析如下：

　　在黃山市黃山區境內選擇北線方案接軌績溪北站;鐵路東端同時修建東北聯絡線和東南連絡線;

　　列車自西向東經東南聯絡線南下駛往黃山北站，經東北聯絡線駛往績溪北站;現立足于黃山市實際，分三點闡述。北線方案有利于建立武杭高鐵大通道。限于地形條件、城市分布等因素的限制，適度地繞行是必要的，但過度繞行則顯得有些舍本逐末。

　　一、我們不妨從三個方面簡單比較一下兩條線路即北線方案(即接軌績溪北方案)與南線方案(從太平湖畔經黟縣、黃山北站、歙縣北站到績溪北站)。

　　1、從路程來看，同樣地從入境黃山區到績溪北站，北線方案的路程約為60公里

　　南線弊端：(以圖一紅色線路為例)方案的路程約為150公里。南線比北線要多出一倍多的路程。

　　2、從線形來看，北線近似直線、中間無停靠，南線近似U型、經停兩到三站。相比之下，南線一方面需要降速運行以適應彎道，一方面須完成多次減速、提速以完成多次的進站、出站。

　　圖二池黃鐵路黃山北線方案圖(近似直線)

　　3、從速度來看，北線方案為全程設計時速350km/h的無砟鐵路，南線方案的“黃山北-歙縣北-績溪北”段為設計時速250km/h的有砟鐵路且不具備提速條件。

　　南線弊端：南線方案不僅意味著列車在該區間須降速行駛，還可能對全線高速動車組列車的車型提出限制，形成武杭高鐵全線的瓶頸。

　　二、北線方案有利于盤活兩山一湖黃金旅游線。

　　2014年2月，國家發展改革委發布《關于皖南國際文化旅游示范區建設發展規劃綱要的批復》，附件《皖南國際文化旅游示范區建設發展規劃綱要》中明確“三山三湖”山水觀光旅游發展帶要“以黃山、九華山、天柱山、太平湖、升金湖、花亭湖為節點，將皖南高品位山水風光連為一線”。規劃中的武杭高鐵，在安徽省境內依次經過安慶、池州、黃山等地區，是連線“三山三湖”的最好契機。從國家和安徽省“十三五”鐵路發展規劃來看，武杭高鐵北線方案也是目前串連“三山三湖”的唯一契機。

　　池黃鐵路涉及“三山三湖”中的黃山、九華山、太平湖——即經典的“兩山一湖”，在皖南國際文化旅游示范區具有舉足輕重的地位。池黃高鐵在池州境內的東線方案和黃山市境內的北線方案下，高鐵站均位于縣城附近、景區旁邊，黃山區高鐵站與黃山風景區、太平湖風景區的直線距離可近至10公里左右，實際車程可控制在20公里以內，既可以有效地串連起“兩山一湖”實現景區的互聯互通、客流共享和轉型升級，又可以有效發揮縣城對景區的服務保障功能，方便旅客解決食宿購物需求。

　　池州東線、黃山北線方案下，池黃鐵路可以實現串點(景點)連片(縣城)、以點帶面，盤活沿線的縣城旅游服務資源，更好地打造“兩山一湖”及“三山三湖”精品旅游線，實現《皖南國際文化旅游示范區建設發展規劃綱要》的規劃目標。

　　相比較而言，南線方案中的黃山區高鐵站的位置都比較尷尬。因為池黃鐵路原則上應與規劃中的宿松-宣城城際(圖一虛線所示)鐵路共用黃山區高鐵站，所以南線方案下的黃山區高鐵站或將設在黃山區邊境距離城區較遠的區域(例如郭村、焦村)。這些位置距離黃山景區、太平湖景區與黃山區城區都很遠，僅有省道與景區、城區相連，沿途周邊是山野和田地，給客商、市民帶來諸多不便，無法發揮高鐵車站的真正作用，無法發揮縣城的服務保障功能，也難以實現站區與城區的連片發展。

　　三、北線方案有利于促進黃山南北均衡發展

　　黃山區是名茶之鄉，是太平猴魁的唯一產地和黃山毛峰、高山野茶、黃山貢菊等的重要產地，是香榧、筍干、石耳等名優土特產的主產地，物產豐富，客商云集，但限于交通等因素，黃山區的經濟社會發展嚴重受限。有人戲稱，黃山北西東三大門有資源無財源，太平湖有靈氣沒人氣。