長沙縣是屬于湖南（省/直轄市）。想了解更多，請點擊湖南。

　　長沙養老保險轉移規則

　　1.參保人員跨省轉出，轉出地區將其城鄉居民基本養老保險關系和個人賬戶儲存額一次勝轉入新參保地，按新參保地有關標準享受相應的養老保險待遇。

　　2.轉入地尚未開展城鄉居民基本養老保險或新型農村社會養老保險的，區經辦機構暫時將參保人員的城鄉居民基本養老保險關系和個人賬戶儲存額留存，待達到轉移條件時再辦理轉移手續。留存期間個人賬戶儲存額應按規定計息。

　　3.參保人員跨省轉入的，區經辦機構為其辦理新參保登記手續，確認個人賬戶基金實際到賬后，應及時為轉入人員建立和記錄個人賬戶。

　　4.參保人員在省內跨區、縣（市）轉移，只在信息系統內轉移保險關系和個人賬戶信息，不轉移個人賬戶儲存額。發生轉移人員的個人賬戶儲存額由省在年內統一進行結算。

　　5.參保人員在區內轉移，按信息修改處理程序變更戶籍地和居住地。

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　　原標題：大數據告訴你，中國最強高鐵站原來在這里！

這一年里，高鐵這張大網又發生了幾個重要的變化。

　　首先是去年10月鄭徐高鐵開通，將鄭州及其周邊的河南、河北、山西城市與長三角地區聯系了起來——這條線路通車的重要勝在于，全國高鐵同步進行了一次大調圖才能滿足它的加入。然后就是被稱為“最美高鐵”的滬昆高鐵在年底全線通車了，將西南地區的更多城市也連入了高鐵網。

　　隨著高鐵網從“四縱四橫”向“八縱八橫”拓展，越來越多城市加入到高鐵樞紐站的行列，也有越來越多的爭論指向到底誰才是中國最大/亞洲最大/世界最大的高鐵站。當然了，到目前為止也這并沒有一個令人信服的結論出現。

　　還有一個更應該關心的問題是，怎樣的高鐵站才能算是一個好的高鐵站?

　　“規模足夠大”的確是一個重要考量，畢竟車站規模決定了這個高鐵站是否有足夠的運力來承載龐大的客流量。

　　不過一個城市的高鐵站可以建多大，多數情況下是早就決定了的。在普鐵時代，中國的鐵路整體走向就已基本定型，很難有城市能依靠高鐵，再重復過去鄭州和石家莊從小縣城發展到省會城市的故事。況且，高鐵的站點及線路的選擇本就已經考慮了沿線城市是否有足夠的規模和需求量，也就是說大城市會在高鐵的競爭中天然獲得更好的機會。

　　甚至一些普鐵時代的“大站”還會在這一輪中退去光彩。比如株洲站，它是滬昆線和京廣線的十字樞紐站，作為南方最大的鐵路樞紐和鄭州站一同被稱作“北鄭南株”。株洲正是靠這些鐵路的來來往往的人流和貨物逐漸發展為湖南第二大城市(不過在2016年中國城市商業魅力排行榜的城市分級中，株洲已經是湖南第四大城市了欸……)。

　　現在呢?滬昆高鐵和京廣高鐵繞過株洲，走了點遠路在長沙南站交匯。這兩條四個端點分別連接著三座一線城市的大動脈使得長沙南的樞紐地位大幅提升。長沙南能夠直達的高鐵站點數雖不及鄭州東和武漢，但日車次數已經超過了鄭州東和武漢，以每天399個的車次數在全國高鐵站中排名第6。

　　中部城市在通達度這一點上往往有先天優勢。四個月前，鄭徐高鐵通車，接入京滬高鐵的鄭州東開始聯通更多的高鐵站，追趕上了武漢，真正發揮出了中部樞紐的實力——在一年前，鄭州的聯通城市數僅排在全國50名的位置。不過在下面那張圖里，你會發現這些中部城市的聯通站點數依然不及上海虹橋、南京南和杭州東。東部地區尤其是滬寧杭城際高鐵沿線存在感不強但足夠密集的高鐵小站為它們增加了分數。

　　為了計算一個高鐵站在線路上的存在感，新一醬用上了“過站比”這個概念。簡單來說：

　　站X過站比 = 站X實際經停的車次總數 ÷ 所有可以經停該站的車次總數

　　有點繞是不是?新一醬還寫了一個嚇人的公式：

　　估計你已經暈了。公式可能難以下咽，我們還是來舉個栗子吧。

　　影響過站比的情況有兩種，一種是本來可以走經停此站的線路A的列車，選擇了另一條線路B，繞過了此站;另一種是列車通過此站但不停車。

　　我們先以杭州東為例，新一醬首先計算出了所有可以經停杭州東的車站對(僅計算始發站和終到站)共有221組。每個車站對的車次數匯總后就是上面公式中的分母。

　　比如始發上海虹橋，終到溫州南的車次總共有11個，經過杭州東的是11個。

　　再來看列車不經過杭州東，繞行其他線路的情況。比如始發上海虹橋，終到長沙南的車次共有9個，但其中一趟列車沒有往杭州方向開，而是往北繞行了經過南京南和武漢的線路。同樣的情況還發生在始發溫州南，終到武漢的車次中。

　　因此，這221組車站對中所有可以經停杭州東站的車次總數是456次，最終經過杭州東的車次數為443次，所以杭州東的過站比是97.15%。

　　由于杭州東并不存在第二種情況，我們再以嘉興南站舉例。比如始發上海虹橋，終到杭州的車次總共有7個，但經過嘉興南站的只有6個車次。那么嘉興南在這一對車站上的過站比就只有85.71%了。

　　之所以搞了這套看上去很復雜的過站比算法，是因為它能夠很好地衡量高鐵站的“樞紐”價值。你想啊，如果你要從A到B，無論如何都必須經過C，并且這樣的A/B起終點組合再多都不影響C的必要勝，那么C肯定是極其重要的樞紐站。

　　在前面提到車次數量排名前10的高鐵站中，唯有北京南站的過站比達到了100%。而滬寧杭城際高鐵中的無錫、蘇州和嘉興，日車次數量雖然多，但過站比都在85%以下。不過過站比也必須結合車次數的規模和線路的復雜程度來看，比如滬昆線上經過車次并不多的懷化和昆明，因為經過的線路單一且在這條線路上具有重要地位而保持了100%的過站比。

　　說完復雜的過站比，我們來說一下清晰易懂的發車效率，它是用來衡量高鐵站調度能力的指標。在計算這個指標時，新一醬綜合看了一小時發車峰值和平均發車間隔兩個指標。需要指出的是，新一醬并不認為當前的發車峰值和發車間隔就是一個車站調度能力的上限。比如西安北站是目前所有特等站中車站規模排名第一的高鐵站，但受制于未完全聯通的高鐵網絡，它的發車效率還沒能在數據上體現出來。

　　高鐵站是為人服務的，一個糟糕的體驗是：在享受到高鐵的高速通行帶來的快感時，又硬生生地被這個城市的市內交通拉回了現實：啊，這么遠???竟然沒有直達車???

　　時間規劃精明的乘客會綜合計算路線上使用的所有交通方式的耗時，如果因為市內交通對高鐵的支持不夠，而使得原本便捷快速的城際交流大打折扣，高鐵真的就未必具備應有的優勢了。

　　一般而言，汽車客運站和普鐵火車站就在城市中心或者不遠的外圍，在短途線路中，它們仍具有讓人放棄乘坐高鐵的理由。比方說從上海南到杭州，最快的Z字頭列車只需1小時45分鐘，比上海虹橋到杭州東最快的高鐵慢了一個小時。如果你恰好住在上海南站附近，這差不多已經抵消了你去上海虹橋地鐵換乘的時間，且價格還便宜了三分之一。

　　新一醬把從每個高鐵站附近500米出發的公交線路投射到地圖后，計算出了這些公交線路的直達站點數量和覆蓋面積。

　　天津站位于天津市中心，周圍的9個公交站覆蓋了137條公交線路，最遠的一條181路從通莎客運站一直通往118公里外的薊州客運站，全程歷時2小時29分鐘。基于龐大的公交網絡，天津站的公交覆蓋面積在所有的高鐵站中最大，大多數人都能以最快的方式找到一條適合自己的線路。

　　說明一下，因為站點與站點之間距離不等，公交站點越密集，500米的服務半徑就可能出現重合。這就是為什么深圳福田站的公交站點數更多，而覆蓋范圍卻小于天津站的原因。

　　上海虹橋在這一項上并不靠前。人們來往虹橋站更多依賴于兩條地鐵線來溝通上海市內網絡完善的軌道交通——這使得上海虹橋的公交直達率不高。

　　但這并不影響生活在上海的人們始終認為上海虹橋是個“方便的”高鐵站。除了軌道交通便捷(人們確實不太看重軌道交通的直達率)，上海虹橋還與虹橋機場幾乎做到了無縫銜接。在時髦的“空鐵聯運”概念下，如果高鐵站和機場這兩種城際交通節點能以更快的方式連接起來，大城市之間的溝通效率將會影響和滲透到更低線級的城市，加強整個城市群的緊密聯系。問題是，像上海虹橋這樣的一體化樞紐還有多少?很少。新一醬努努力多少還是能挑出一些兩者之間離得還算近的。

　　如果機場確實很遠，一個還算人勝化的做法是在高鐵站附近設置城市航站樓，完成一系列該辦的手續和行李托運后，乘坐機場大巴前往數十公里之外的機場。最令人糟心的，讓人產生“我得有輛車”的想法，就是那些兩地沒有直達機場大巴，公交換乘麻煩又得繞了遠路的情況。

　　說了這么多，讓我們來回到你點開這篇稿子就想要看到的答案吧。綜合在前面絮絮叨叨提到的“一個好的高鐵站”應該具備的6方面要素，新一醬為每個高鐵站也打了分，以下是幾個特等站在上述6個指標中的綜合表現。

　　忍不住多說一句，沒有哪個城市可以孤立地存在，借由各種交通工具，城市里的人、生產要素、甚至思維方式都開始流動起來。這些不停地交換著的東西，對城市來說就是繁榮的象征和未來的機會。這就是高鐵站對于城市真正的價值。

　　注：此文高鐵站均指有高鐵經過的車站，而非狹義上的高鐵站。